Retep Nomish ＠小聯盟的旅外飛行夢

不是要很厲害才能當機師，而是當了機師以後才有辦法變得很厲害。

前言：

學飛之路漫長，孤單得走過許許多多人生轉捩點，可貴的是雖然投入許多的時間與金錢，犧牲家人朋友與在台灣的一切一切，進入前艙那一刻有點不敢相信自己的眼睛到底是否還在夢裡，曾經的曾經總在推油門拉桿的時湧上心頭，遺憾是從來都沒考上台灣任何一間航空公司，欣慰的是也從來沒靠過任何人的幫助施捨或者靠旁門左道進入這夢想的窄門，過程中有失落也有迷惘，有熱心幫助卻被人捅，說真話卻因為擋人財路而被黑名臭聲，更有人覺得無病呻吟或不懂裝懂。還好，我總相信自己還是看得清該走的路跟夢想的形狀，從自訓機師流浪當飛行教官開始寫文章到現在因著疫情導致航空產業寒冬的時刻我還得以披巾斬棘進入航空公司受訓，並考取噴射機執照通過航路訓，我永遠都記得第一次轉頭跟空服說：可以關艙門後推。第一次坐在駕駛座載著乘客真正成為民航機師這一刻悸動，雖然那一切都在瞬間，但卻是自己跨越層層的考驗，秉持自己一直以來的相信堅持的結果。也回想起當初一開始也是個對飛行一無所知的熱血份子，為了擠進前艙渴望像無頭蒼蠅般在網路上尋找幫助，靠著不一樣的關係認識了線上的機師教官們希望從他們口中找到些方向。可惜的是並沒有人的建議真正給我實際的幫助，甚至有些教官在得知我的想法之後覺得不切實際還在網路上譏諷我們是海流派（海外的流浪機師），還寫出什麼毛料草料這種自以為的理論來諷刺考不上台灣航空公司的自訓機師別浪費錢在這不切實際的夢想裡。只是我從商用執照到單雙發飛行教官，到靠著飛行專長取得綠卡，在疫情下全球航空產業蕭條下第一波復甦進入美國區間航空。不只證明他們那些理論不可信，開始有些國內航空的教官們因為耐不住飛完就得隔離的人生想轉往海外尋求工作機會時，轉向來詢問我的意見。打爆酸民的臉真的是順便，能靠著自已的努力與對的決定能做自己喜歡的事情，真好。

正文：

在差不多結束前公司合約時，我決定要去的區間航空飛的機型是ERJ175系列的Republic Airways，主要是與美國三大航（AA, UA, DL）國內線，主要是因為他們家有波士頓的基地離我住的地方不遠。與大家熟知的Skywest 天西航空不一樣的是我們公司並沒有收只拿學生簽證的候選，而確實受到疫情影響，大約整整一年多的時間這些區間航空都沒有招人，我大概算是在這一波疫情後前幾批考上且報到的。雖然不想說疫情幫助我很多，但確實過程我還有工作能繼續在原公司累積飛時熬過這段痛苦的日子，區間航空開招之時合約剛好結束可以脫離該還的綠卡債。就這樣開始了為期三個月的訓練。

  前言：

     台灣人這幾年對於機師夢蓬勃發展，除了成功的機長出書加持之外，航空補習班產業的因應而生成了大宗，到底是什麼原因造就培訓與自訓機師的波濤暗潮兇湧我也記不清。總之自己就是在這樣險象環生競爭激烈的航空業裡面曾經有個夢，也曾經夢碎過。不敢說真正展翅翱翔，除了期許自己能真的飛上藍天，也希望在這片暗潮中理出一些道理。或許個性使然，當初毅然決然從博士班休學當兵，就為著想要嘗試進入培訓機師的窄門。儘管網路上認為當時三十出頭年紀再加上當完兵，很難受到航空公司的親睞，還是盡力嘗試培訓機師，想當然爾就是遺珠之憾。正當此時想要準備開始自訓之路時，想到要先砸兩到三百萬台幣往海外學飛拿執照回台灣依然有可能成為時下最流行的-流浪機師。那，還有沒有辦法繼續走飛行路一直都是放在我腦裡不解的問題。時至今日，也是台灣航空產業與仲介業者給人提供了能做夢卻無法圓夢的機師路，早些年就有些說好聽的航空前輩或者教育者在幫忙找尋能在海外續留當機師的工作機會。上網找過許多資料一般也都是雷聲大雨點小，無疾而終。這條路到底應該有誰曾經走過而能給想飛卻無法在台灣一展長才的飛行員們，一條康莊大道。

旅外飛行路上的交叉點（唯有綠卡才能解決所有問題）

       除了拿完商用執照只能回國等待機會之外，若真心被飛行所感動，能願意捨棄在台灣一切家人事物往旅外飛行的路上走的人究竟有多少，我不清楚。但如同一開始所說，我一直都有備案，儘管能在自己熟悉的土地上飛行，說難聽點能跟家人朋友證明中年轉職也是能有一條成功之路，下班後回到熟悉的環境，加上機師不能說大富大貴至少以台灣的物質條件來說，算是某種程度上的勝利組。但要是上天沒有眷顧抑或是台灣航空產業無法容納我遠大的飛行夢，那我是否願意真心拋下這一切，照舊能愛這片廣大的天空呢？當然，首先是要找到這條隱而未現的旅外工作簽證之路。從考商用執照開始，就仔細找遍各種機會：東南亞的Pay to Fly, 用學生簽證轉換繼續當教官累積飛行時數; 拿到綠卡的各種可能：綠卡抽籤、找到真愛、用其他工作理由買綠卡等等，只是這些看似大家都知道的方式，除了要有運氣之外，大多都需要花上更大筆的金錢才能獲得，而當初已經為了出國學飛的我捨棄工作以及家人的支持才來到現在的地步，怎可能又再拿出動輒十萬美金以上的額外手續費取得綠卡身份的餘力呢？ 就算有，身為旅美飛行的前輩，又怎麼好意思拿出來說：我的成功背後就是用金錢砌出黃金牆，沒錢又想繼續飛行的人回家做白日夢吧！至於真愛並非不可行，只是若拿綠卡是目的，愛情盲目下的手段會不會以後會造成另類的不幸福，那已經早已在學飛前就有家庭小孩的人更無法用這方法取得身份。因此，我下定決心，除了自己要成功拿到綠卡得已成為真正旅外飛行員之外，捨棄上述這些現有可能拿到綠卡的方式，有沒有一個是只靠著飛行專長跟自身努力讓航空公司能願意贊助你的，留給想圓夢的後輩不是拿完商用執照就流浪，樹立一個真正海外飛行的典範。證明了沒有靠著金錢還是運氣，也能取得進入前艙的門票，當然，這不能只是嘴上說說就要求的保證，自身的實力與努力是唯一的籌碼。

    自從拿到工作綠卡能與正常美國當地合法居留的人一起考航空公司以後，有人說我算是特例。其實我相當不認同。我說了，如果只是一條因為運氣還是錢甚至是找到真愛而取的綠卡（當然能有這些條件的人也是種軟實力），確實無法讓任何人如法泡製而依樣畫葫蘆往前艙之路邁進。始終我都是致力於如果我能行，那麼任何一個只要願意踏出海外飛行路，累積時數經驗與飛行專長的人，都能透過航空公司親睞面試挑選之後取得綠卡的話，那，剩下的優勢就只剩下白紙黑字的飛行時數與你的執照。對於那些沒有過多金援與有家庭甚至不想出賣愛情靈魂取得身份的人來說，這應該是條人人都能走的康莊大道。儘管航空業沒有任何一個環節並無保證二字，但至少你願意努力飛，我們的起跑點跟所擁有的資源是一樣的。說難聽一點，台灣航空公司面試的標準跟方法，我都不敢說每一個來考的人都站在同樣的位置，而願意幫你辦身份的航空公司是只要你是符合資格外國人，都能輕鬆一試，往航空夢想跨上ㄧ大步。並且考上之後，你都能大聲的跟人家說，我是靠著飛行員專長取得綠卡而合法成為你原本就想成為的角色。我不懂，這樣航空人生是否也是大多數想飛卻找不到機會的海外流浪機師或流浪教官嚮往的飛行人生？

漫長故事其實要從當年訓教官開始說起，在創立粉絲專頁後很多人來私訊我: ”請問教官，若拿完教官執照以後有機會拿綠卡待在美國飛嗎？“; 或 ” 教官，那飛完時數以後，接下來能考上航空公司嗎？”  老實說其實當初選擇走教官一途就單純延續飛行的生命並沒有太多其他想法，我也明白大家所擔憂的事會不會到頭來一場空。但或許也就是一股傻勁跟想拼的決心，才有機會在看似沒有路的前途上披巾斬棘成為先驅者。台灣人最大的弱點就是不願意跳脫舒適圈或付出代價，躲在同溫層裡頭只想看到有成功的例子或坐等別人的好處還是有罐頭套裝行程才願意下水。這時也正好中了那些幫你畫航空夢大餅的話術伎倆：先回美國拿教官執照，飛完時數在用剩餘的簽證時間進區間航空累積噴射機時數，在回國考試時比起只有250小時的商用飛行執照更有競爭力。畢竟你有了ATPL（Airline Transportation Pilot License)＋航空公司的五百小時噴射機時數 ＝ 進航空公司的勝利組。 而台灣的航校也不妨多讓，緊接著跟著這波教官風潮，推出一連串從商用執照到教官執照全都包的菁英課程，主打的是只要優先參加完課程且表現優異就保證有教官工作累積時數為將來考進航空公司加分不少。這一波蜂擁開始之後，原本只拿到CPL商用飛行執照根本不夠看，還需要繼續往上拿教官執照增加競爭優勢的風潮，不覺得好似過去台灣教育一樣，大學不夠看要唸碩士，念完碩士不夠往博士路上升學但念完博士之後要就業時才跟你說博士我們請不起，花了半輩子唸書的你只好在路邊賣雞排。儼然流浪CPL已經退流行，現在開始越來越多流浪教官了嗎？

       更恐怖的是，前一陣子偶然在某個航空相關的Youtube頻道裡頭正訪問一個走這條罐頭路的流浪老司機，在節目裡面講得頭頭是道一無反顧航空觀念解釋亂七八糟不說，還產生一種違和感就像：爸媽從小就幫你規劃好了報名亂七八糟補習先修班，上這個專長特訓班; 上那個必勝班能考取某某大學往著就業康莊大道年薪百萬，然後跟你說：“ 乖乖照著爸媽規劃的，最後就能開到你愛的小機機唷！” 看到那一幕我突然覺得好可憐，台灣人始終跳脫不出框架式教育，只能靠著別人幫你著規劃的夢跟路線，不願意承擔自己可能會犯錯的風險，還把這樣的罐頭飛行路當作是成功的法則來炫耀，不過就是個還沒破千小時的駕訓班小屁孩。恩，小屁孩。我真的好怕這樣的觀念害死人，要出國花錢拿張飛行執照已經夠花錢了，還要繼續用這樣的罐頭夢想讓更多人投入更多的金錢，這種影片真是害人不淺。正巧這次碰上肺炎的肆虐，讓這樣的罐頭飛行路更添增不少問號，老司機究竟能披巾斬棘闖蕩一番還是南柯一夢，就讓我們繼續看下去吧！

      話說旅外飛行路就好像投資理財，除了有賺有賠必須好好風險管理之外，請務必先做足功課多方涉略正確知識，千萬別只相信那些報明牌的仲介學校們嘴上說說的夢想就一頭栽入義無反顧，否則輕則夢想破滅，重則家破人亡。當然家裡面有閒錢的小屁孩們請忽略，享樂人生跟錄個Podcast 節目隨便解釋法規航校(尤其61還是141都講不清楚)騙騙外行就行，反正海水退就知道誰沒穿褲子了。

       好，扯遠了，回到自己當初的墾荒之路。那時教官之亂還未盛行前，那些年大家只曉得拿完執照回台灣報考航空公司。考量自己的年齡條件回台灣航空業競爭沒有太多優勢，評估過拿完CPL回台之後進入競爭的自訓市場，從2008年景氣回升一直到2015年可謂是自訓機師的蜂湧潮再加上那時除了兩家龍頭之外，還有兩三家小的航空公司跟廉價航空招募盛況空前，只可惜自己決定出國時已經過了需求高點又加上年紀上的弱勢（自訓學完回國都34歲高齡），更不想就此斷送自己的飛行之路。儘管這些投資也是相當龐大不捨放棄之外，在幾次的越野轉場飛行之後，我也深深被這個美麗的辦公室給吸引，堅定的當飛行員的熱誠又怎麼能被台灣窄門的民用航空給限制了天空呢？有了這樣的念頭之後，要如何開啟海外飛行的一扇門，往前挺進這乏人問津以外國人身份續留美國航空業的困境呢？正常來說得知消息是，就算飛完教官有了ATPL資格，基本上也不可能有任何航空公司願意背書幫你申請永久居留證（所謂綠卡），就算是拿到Ｆ1學生簽證，也就是一到兩年之間的合法工作實習。只是進航空公司之後扣除訓練跟待命的時間得到的飛時想當有限之外，簽證到期後依舊得拍拍屁股走人另尋出路，那又是另一個未知領域跟不確定。其他對於只有台灣護照的飛行員能續留的方式就只剩下抽籤，找到真愛結婚，投資移民，甚至用錢買綠卡等方式。雖然這些方法未嘗不可，除了抽籤需要命運之外，其他都是能靠著錢跟上帥氣的臉龐能達成的。倘若我能靠著自己後天的打拼努力僅僅靠著飛行員專長技能，而航空公司能以Employer Base 的前提下以“民航機師職務”聘用之。或許就能像當初率先開闢教官路一樣，能讓更多可能回台灣流浪或被其他航空公司刷掉的飛行員另一條出路。雖然不能保證人人有獎，但至少哥能留下一個例子且無前例可循的典範，這也才能讓本土飛行員可以挺起胸膛只要你有飛行專長跟時數，還是有機會能留在美國透過永久居留的方式，成為真正的旅外飛行員。 至於為什麼以“民航機師職務”聘用之這個前提這麼重要呢？因為事實上就以勞工身份取得綠卡身份的方式很多種，只要雇主開職缺廣告找不到本地的勞工時雇主就能依法招聘其專長的外籍勞工進來美國工作，而很多人為了綠卡，就透過高額的費用買到這樣勞工的身份在開始當教官還是轉到航空公司上班，只是這樣並非依照當初雇主所需要的職缺而申請的身份，只有取得身份的結果是一樣的。反過來說，也只有航空公司才有資格“以飛行員職務”聘用外籍勞工，而因為是航空公司背書，所負擔的費用將只有律師申辦委託跟簽證手續費，而取得身份之後當然也就是繼續當機師，這樣兩者看似一樣的結果卻有著相當不一樣的意義。

       事實上，從拿到教官開始工作之後，除了沒日沒夜埋頭認真往前進累積時數之外，一邊也積極透過過航空人脈尋找續留美國的方式。當然也有些軟性方法像是改念航空大學拿學歷，之後可以用學校給的STEM OPT能拿到1+2年的實習簽證機會，只是還得需要花時間唸個學位並且著名的航空大學（EX: Embry-Riddle , UND 等等）往往還要準備課程絞盡腦汁不好畢業之外，加上學雜費以及生活費等等，必定也是百萬台幣以上的開銷，更重要的就是好不容易拿到學位也只是再延長三年的學生身份，依然治標不治本。那時的我為了找尋其他與飛行相關的工作機會，下課之餘往機場附近其他比較小的飛貨運公司還是跳島的小航空公司去尋找機會，只是所得到的回應都是至少要有綠卡才行，連實習簽證都不被允許（從這裡也可以知道學生簽證跟真的工作簽證是完全不一樣的。）因此在還沒有飛到進航空公司所需要的1500小時以前，實習簽證最有可能的工作幾乎只能是當飛行教官。而就在某次面試通過另一家航校的教官職位時，跟該校總教官聊滿多飛行跟教學經驗一拍即合。更在某次偶然的機會下得知他是原籍巴西，當時在一家佛羅里達當地的區間航空公司當First Officer，且是透過公司幫忙申請綠卡的。Bingo! 踏破鐵鞋無覓處，得來全不費功夫！總教官並告知我一但飛完 ATPL - 1500小時之後再跟他說，到時會幫我安排與公司HR面試的事宜，證明原來這條路是真實存在。只是得需要靠自己能力去尋找，從隻身一人赴美當教官到找尋最終的答案不靠任何人畫的大餅。而最難得可貴的寶貴訊息也並未在任何公開網站或資訊裡找到。這時更證明了只需要認真把時數飛好飛滿之後，並且能擁有相對的知識跟通過航空公司面試，那麼以飛行專長取得綠卡身份而擔任美國航空公司的民航機師，並非是天方夜譚也不需要花大錢買身份，更重要的就是人人都有機會。得知這樣消息的我，也才只是個飛了五百小時的教官而已。

      適逢武漢肺炎疫情越演越烈，不只強烈衝擊到各國的經濟與就業狀況，而隨著居家隔離（stay at home）政策下，首當其衝當然就是我們航空運輸業，各大航空公司除了透過暫停營運的方式節省成本之外，飛行員的無薪假甚至是停止訓練都是顯而易見逐步惡化，若這波疫情持續惡化沒有解藥的情況下，解僱飛行員也是勢在必行。而這類似衝擊航空業的寒冬也並非第一次，從早年的SARS, 到 911恐怖攻擊再到2008年的雷曼兄弟破產次級房貸導致全球經濟蕭條瓦解，只要經濟受到嚴重波及，首當其衝的肯定也是航空運輸業。儘管早已有多次的案例顯示景氣都能復甦，只是這次新世代的疫情隨著現今極為發達航空運輸與海外市場快速成長所賜，導致病毒散佈之快也是前所未見。就連美國這個發達的航空大國也岌岌可危，我們公司CEO發布給內部員工的緊急公告信就提及了儘管過去曾經經歷極為嚴重的景氣蕭條等應對經驗，明顯的這次疫情來勢洶洶與險惡都是過去未曾有之經驗，雖然還是能苦撐保障各級員工福利，還是提及到面對這次突然其來的衝擊，依舊坦言不知道還能撐多久。也隨著成熟航空運輸業的蕭條，許多剛錄取還在受訓的學員紛紛停課回家等消息，飛行學校引以為傲的海外學生招生陷入苦戰，更因應CDC所規範的social distaince. 很多飛行學校輕則停止群體地面課程，嚴重則直接被政府勒令暫時關閉。雖不能說退潮了就知道誰沒有穿褲子，但明顯以中國培訓生為主的飛行學校都岌岌可危，聽到很有些學校為了營運目的也開除飛行教官，有些台灣教官也遭到無情解僱，無疑是一場還沒看見結局的災難，航空業的寒冬。而還懷著航空夢想的朋友，又該怎麼自處。想起了早些年有個國籍教官分享幾篇給想飛築夢的年輕人若要出國學飛的建議，而當年也是跪著讀完的自己，回想當年的無助與焦慮感真正走過一遭之後又加上事過境遷，當年感覺頭頭是道的觀念是否依舊適用，也想斟酌趁著這次疫情有些空閒時光能省思跟整理一番。在這個航空仲業氾濫的產業，如何保有初心，做出不讓自己後悔的決定，往機師夢成功邁進，我又該怎麼做？在這樣航空寒冬又應該如何充實自己蟄伏，等待景氣復甦時能一鳴驚人，笨鳥慢飛比的就是驚人的耐力與決心。

     很多人想往機師之路邁進之時最大考量的部分，通常是當航空機師需要哪些或者怎麼樣培養飛行員特質。這裡我們也是能分兩個部分來討論，一個是飛行的特質，一個是人格的特質，就如同適性測試一樣，很多東西也都是一體兩面，試想通過了航空公司大大小小的考試之後，穿上帥氣的制服後面跟著空姐，亮麗的光環下面，內心的性格特質才是決定你是否能長久吃這行飯的關鍵。當然除了某些人格特質是天生以外，飛行員的資質很多都能透過後天學習跟理解以後慢慢體會。而飛行的資質就真的因人而異，我們不能說沒有資質就不會飛飛機（套一句教官說的話，猴子都能飛），人來人往一堆都繳費飛行學校學飛，只能說有一些飛行上面的天份會讓學飛的費用跟時間稍微縮短，而對航空公司來說因為有成本與經營考量並非慈善事業，恨不得你是天才飛行員能一教就會一點就通。因此，再嚮往機師夢開始以前要釐清一個簡單基本觀念：飛行天份雖然是相當重要的指標，但對於航空公司評斷你的飛行潛力只能依照某些評比去做判斷，而並非代表你不能成為飛行員。而這些評斷的指標無非就是：年紀，基本學經歷，英文能力，手眼協調，短期記憶力，空間概念再配合一點簡單心理測驗。當然這些評比都只能當作間接資訊評估，依舊不代表你無法享受藍天，不然就不會有很多透過補習拿到某些維也納分數高分的同學們依然在受訓的任何階段被刷掉。因此有心準備培訓的朋友，針對現在航空景況來說強化基本條件是首要目的，除了能有一些學校航空科系能報考之外，就算本職學能並非航空產業也是盡量國立大學以上最好，另外加強英文能力多益成績基本敲門磚也是不可少。在此之上若能培養些運動習慣跟基本社交能力適度表達自己想法跟獨立思考都是加分選項，機師雖然不需要十項全能，但涉略廣泛與善於挑戰學習新知，最後不免俗若能透過補習班透露的考題去加強一些平常學校無法接觸到的模擬器還是維也納的測試，增加其外掛競爭能力。

     只是，對於大多數在先天上可能無法補足譬如年紀稍大或者學歷早已無法改變的朋友，再往自訓邁進以前建議還是能做垂死掙扎考一下培訓，其中，我想基本上加強英文實力是首要目標，不只是單純為了多益的高分成績以外，能開始涉略一些美國FAA出版免費的飛行相關書PHAK，fly handbook，飛行法規FAR/AIM，想花錢也能買 Jeppson Private Pilot handbook等也是可以，因為這些都是要成為飛行員最簡單且最通用的知識書; 比起看坊間那些速食型男飛行的自傳還是叢書，比較能一虧飛行領域真實情況，如果看兩頁就看不下去，或者比起這些偉人傳記還是飛行雜誌更有趣的話，你就乖乖當個飛行迷就行。飛行不只是興趣，在大多時候是樸實無華且枯燥的。只有玩樂跟看別人的成就才是最輕鬆的事情，這是粉弟迷妹在做的。那你說這樣足夠了嗎？相信我，這些書就算我現在回來看還是能溫故知新，並且充電跟融會貫通，飛行並非一朝一夕，尤其有了航線經驗後，回來再讀又能看見以前讀不懂或者漏掉的地方。不騙你，就算你讀完了我還是有辦法問倒你。能好好坐下來讀完這些書已經早贏人家一大截。而這些都能在準備培訓英文，與找自訓飛行學校之餘能做的事情。既能稍微看清楚飛行員稍微全貌，在面試可能稍微有點幫助，或許面試官會斟酌你與他人差異性而破格錄取也並非不可能，比起擔憂自己先天條件不足不如正向積極，一步一腳印，兼考·培訓與預備自訓，有時候說不定也有意想不到的收穫呢！

      那，培訓試過被刷，又或者在受訓前後收到遺珠怎麼辦呢？那種幾天的沮喪肯定會有的，可以去拜讀小弟的遺珠之後那篇文。思考過後，還是想往天空上去的念頭不減，把飛行技能的成本往自己身上扛也不是壞事，就像之前說的：飛行技術本身不難，只是要把時間跟金錢的成本自己吸收，而在選擇飛行學校小弟在這有別於那想幫國內航校推薦的教官文章的是：千萬別找只能用高級儀表跟價格昂貴新飛機的學校。扣除國內那家拿到執照只能待在台灣無法走向國際的飛行執照外，如果你真的想了解飛行真正的含義，請用那六顆傳統表的飛機拿到你的私人飛行執照。為什麼？因為目視飛行對於飛行生涯來說，有著難以抹滅且相當重要的關鍵，這種只能靠著速成法或者急著拿到250小時就想回台灣飛客機的小孬孬來說永遠無法體會，才會自顧自的覺得飛比你奶奶年紀很大的飛機沒用。試想，依照美國航空業發達程度，扣除成本考量高級儀表的話，為什麼超過九成的飛行學校依舊偏好這種舊式儀表呢？其中一個最重要的原因就是目視飛行最重要的就是培養目視飛行最根本的精神，如何透過飛機姿態與外在的景物讓你培養出飛行的直覺。很多飛行教學裡頭對於初學者最大的詬病在於，你的教官從始至終都要你飛航向 飛高度，而本能的你就把眼睛放在儀表板上，而沒有飛行經驗的你為了要滿足教官需要，一會注意高度一會注意航向一會注意速度，前面十個小時都浪費時間，因為你只想把表飛準，然後你花了五十個小時學習的那本Jessson空氣動力學全部放一邊什麼都用不到，搞到覺得飛行不飛準就不是個飛行員，飛完每個下來都直接想退費回家。那更別說只會教高級儀表的教官，放著這麼好的裝置不用就浪費，導致你輕則需要多花好幾個小時學習，重則養成你只是個飛儀表的飛行員。在搞不清楚狀況下拿到私人飛行執照後，飛儀表執照時就會產生追表飛的壞習慣，充其量只是掐著飛機飛的飛行員罷了。

       另外，六塊傳統儀表的好處在於，比起數位儀表把所有資訊整合在一起，每一個儀表通常只能表示一個資訊。飛行過程中才能無形中訓練出眼睛能快速掃瞄且做正確判讀的能力，真正的CRM就是每一個在前面的儀表表達的資訊你都應該隨時掌握，這也是為什麼就算客機有數位儀表，旁邊至少也有兩三組提供相同資訊的傳統式儀表，只會看數位儀表的飛行員直覺就只會看他看得懂的，遇到部分儀錶故障情況下，反應就稍微遜色很多。扣除這比較重要原因之外，更重要通常私人飛行執照畢竟是第一張飛行執照，所花的飛行時數相對可能會比較久，價格相對低也對自訓學生負擔沒這麼高。等拿到私人執照之後，這時候你想轉用數位高級儀表也不遲，而且好處是兩種儀表都能飛，未來找工作或想回美國租飛機飛也無縫接軌。結論就是，比起只有高級儀表跟昂貴的飛行學校來說，能提供兩種儀表的飛行學校應該更有競爭力。在自訓的有限時間內，不要只是拿到執照為目標，盡可能把該讀的書念熟基本之外，一方面除了準備回台灣以自訓身份應試，也可以評估未來能在海外工作的可能性，因為要知道每一個回國的都跟你一樣拿著商用執照250小時的執照，跟培訓一樣的道理，航空公司錄取標準依舊以經營成本為考量，雖然在某一關有模擬機的考試，但原本類似外在評估條件還是再一次。這點原因在於，就算你會飛小飛機，轉換客機所需要的知識以及噴射機速度與反應面對的挑戰確實兩回事，尤其後面乘載的算百人以上人命關天的壓力跟商用經驗對於只有才考過商用執照的你，換句話說從一個剛從學校畢業的商用CPL到能飛一台起飛重量超過二十萬磅寬體噴射機，中間所需要的學習成本跟考試有相當的差距，而這中間的訓練成本還是依樣落在航空公司身上。

機師這個詞有點沈重，一來在台灣成為機師意味著是為航空公司服務穿著帥氣的制服，沒幾個小時的飛行時數就能飛寬體客機成為人生勝利組，時數累積夠了以後就算出走到海外也能暢行無阻。只是對於台灣的航空法規與環境而言，機師是個極高的門檻也是一個遙不可及的夢想，除非本身就是屬於飛戰鬥機的軍退飛行員。否則舉凡培訓還是自訓飛行員，了不起飛個三百多小時的訓練飛機毛都還沒長齊就能往客機前艙而去，受過公司極為嚴苛的地面課與IOE考核以及每半年的考核之後，掛上肩章跟翅膀穿上制服成為天之驕子。讓許多人羨煞的工作待遇與環境，儘管如今兩大航對於自訓機師都關門大吉，依舊很多人抱著飛行夢往海外拿飛行執照去，天真的以為在海外穿上了制服，戴上墨鏡拍幾張帥氣的照片放在臉書上，就真以為是機師還是機長，還在網路上面自稱是機師還大談闊論這個可能你還沒辦法想像的窄門應徵條件跟所真正面臨的壓力與衝擊而來挑戰，就像一個高中生來談醫生是個多偉大或多操勞的工作但你先考上醫學系在來談。而飛行之路來說，充其量就算拿到商用執照的那一刻，你不過就只是個飛行訓練生，拿到了能考航空公司門票的條件罷了。勉為其難的，稱你為單雙發飛機駕駛員，就像拿了汽車執照跟大客車司機之間的距離還是有很大的不一樣。與其說自信爆棚，還不如說你連毛都還沒長出來呢！

        就像過去大學課程一般，儘管很多實習與理論的課，拿到畢業證書的那一刻只代表你擁有企業需要的最低門檻，但卻不代表你就是台積電或者上市上櫃公司的員工，進入航空公司以後，很多人都有經歷的，過去那些理論不能完全說沒用，而是真正面臨所有的挑戰不在是課本上提到的一些理論，而是考慮現實程度的公司制度與如何在龐大的壓力下，讓後面的旅客感到舒適，而不是你想怎麼飛就怎麼弄。直覺地來說，每個人應該都能學怎麼樣安全的飛好飛機，發動引擎帶著朋友或者另一半上天空繞一繞，體驗一下三維空間的力與美。但絕對不是每一個人都能克服進客機機艙內之前所承受的壓力訓練以及那不能允許太多次失敗的考試，公司考量的是最低成本與效益，如何營運跟行銷，教官並不都有百年樹人的想法，行不行一翻兩瞪眼，反正想進這個窄門的人向山一樣多，淘汰不適任或者無法跟其配合意見飛起來礙手礙腳的。曾有一次跟飛行學校的老闆談到航空公司錄取的心得，他說其實很多時候根本不可能在面試的時候知道你會不會飛，總機師們看的都是一種你是否散發出人家都想跟你飛的心情，因為很多時候航空公司配飛行員的時候都是隨機而且下次不一定飛得到，在超過八九個甚至十個多小時的飛行當中，在狹窄空間裡要跟另一個不認識的人相處這麼久，那感覺相當重要。所以很多航空公司最後面試，總機師跟這麼多飛行員飛過的經驗，跟你談一次話就能知道那個感覺對不對。其實這跟帶學生很像，很多人跟他上飛機一次，就不想跟他再上去，不然就是想辦法找麻煩電死你。（扯遠了），事實殘酷卻是如此，因此對我來說，拿到幾張飛行執照，充氣量就是個飛行員，機師是個需要透過淘汰與栽培甚至最後回歸到個人特質人際關係過程後，去蕪存菁才能勝任的。

       或許你也想我過去也屁不少文章之類的，但基本上我一般都是走到哪裡就把自己的感想分享，坦白說當教官也沒什麼，就是把一樣的事情一直做，把隔壁那個菜鳥弄到會飛而已，飛行的領域與知識之廣闊，從來也不覺得自己什麼都會，都知道，甚至往客機飛行員的路上，自己還是有很多東西需要學習，行路就是一種探索自己能力與挑戰適應力的過程，每次考試突破了一個關卡以後，放鬆沒多久下一個挑戰又來，保持一個對的心態就是，還是有很多東西跟挑戰不知道，繼續往前就是了，也沒有必要跟人比較什麼，因為最大的敵人就是自己的心魔。

從教官執教畢業之後，對自己最大的成長與其說飛行技巧變好或者multitask 變更順手，倒不如說很多事情其實能想得更清楚，也是一個很好的觀察者。你的學生雖然飛行經驗沒有你豐富，其實你能看到很多面向，也能反思自己不管是教學還是SA 跟 DM，找出一個有意思的理解力，當然這因人而異，對我來說好好的觀察與反思是很有意思的事情，大概百分之九十的時間我都在做這種事情樂此不疲，但老實說自己不見得就是一個好的教官，老實說也只是為了生存跟累積時數罷了，因為最終還是希望能往機師之路邁進。如同前面所說的，成為飛行員是執照拿到與否的問題，會不會飛不難，而是到公司裡面跟大家相處以及能否適應公司政策與訓練之中的適應力。而當教官的過程中，是否把握著每一個飛行的瞬間，把自己預備成一名能獨當一面的機師，具備飛行知識常識與順應公司而變彈性的人際特質關係。曾經一次的模擬機飛行裡面，印象很深刻飛完今天課程，教官特地找我過去，他認為我不只是能飛飛機，而且能了解背後原因知道怎麼做安全判斷與確實分工不搶機長的工作，對於一個非英語體系的飛行員能有這樣的表現他很訝異。但其實，我知道過去我遇到很多很有經驗的教官不只是教我怎麼飛，而是教我怎麼以一個成為未來機師做準備的飛行員，而自己也這樣教導自己學生的，或許成為機師不單純只是天然的性格，也是在學飛跟帶飛的過程中想通並且一直以這樣為目標的結果。

        換句話來，考上或許不難，但進去以後真正的考驗開始時，才真正試驗你是否擁有這份工作，還是你就只是個飛小飛機的駕駛員。我知道，最近在台灣航空環境限制下，很多想一圓飛行夢的自訓飛行員不少，甚至有學校打出台灣飛行員就是只適合台灣航空市場的口號。雖然聽起來很像是保證班，飛完250小時就直上航空公司飛行員也是相當誘人，而自我的反思總是，雖然離鄉背井一個人打拼，不敢說成功還是榜樣，慶幸自己走過這一遭，沒錯，能培訓考上或者兩百五十就能考上的人運氣好或者實力堅強，甚至你們能瞧不起我們這些所謂旅外或者還在飛ERJ CRJ 小客機的飛行員。我們的文章大概你們也不屑看吧！但對於我來說，這一條艱辛路靠自己開闢出來，沒有任何僥倖或者靠關係，一步一腳印老老實實飛完1500小時並且與海外飛行員一起進入艙內學習飛行經驗與航空大國的精神，甚至讓教官能刮目相看，正如同國中課本上說：把一件事情從頭做到尾不放棄，就是大事。我也很開心走這一遭讓我覺得成功並非透過別人的憐憫施捨，而是堂堂正正的得到認同因為我真的實實在在得付出心血，對於我們這些年紀學歷英文證書都不好看的人來說，也走出了一條屬於自己的機師路，也是件難能可貴的事，甚至覺得還好走過這一遭，學到了許多可能那些平步青雲直上航空公司飛客機的人，也不曾有的經歷。也慶幸在航空公司遇到從各國來的有經驗飛行員，在分享裡面也增廣了許多見聞，看見Captain 身上的影子，覺得飛行就跟天空一樣好廣好寬。與其在網路上酸言酸語，或見不得別人好的鍵盤飛行員，能握者操縱桿跟波士頓塔台說Clear for take off 的感覺超乎預期的舒服。  

     一路走來翻開logbook第一頁記載著2015/07/15 到今天幾乎已經三年多的旅程，從考培訓到自費飛行訓練; 到回台換簽證回美訓練教官到完成ATP最低的requirement往商用飛行員之路邁進，回頭看似乎就像昨天才發生的事情，雖然從來沒有寫日記的習慣，但每每翻開自己的飛行時數紀錄，以及每次階段性任務完成時我都會打個象徵性星星，飛過的機型從千變萬化，現在就差turbine engine飛機沒有飛過了。回首看見自己一路的努力，感謝自己從來都沒有想過放棄飛行這條路，也從來不靠任何人的安排與甜言蜜語，只有一顆鐵打的心跟犧牲假期與跟家人相聚的時間，一心一意往目標前進。過去會被酸私照的時候飛得很糟糕，或者學飛得很爛像根本不會飛，抑或是說去應徵本土航校被打槍，說什麼模擬機飛的亂七八糟還敢來之類的謠言，都會覺得很生氣。但現在帶過不少學生，也幫助過其他學校拿不到執照轉來要我幫他帶飛順利拿到執照，並且考完試握手跟你感謝的表情，坦白說這時候如果還來談我到底會不會飛我也不是太在乎了（都人機一體了你還在那邊平行世界我也是醉），或許境界眼界不同，酸民惡意造謠跟無根據的傷害早就無所遁形，飛行的重點根本就不是要看個人特技飛行能力，而是在帶飛過程中所理解飛行的精神跟責任以及飛行知識，所以還有人在那邊靠杯我不會飛什麼的我也只能呵呵。境界阿！酸民，境界！

  因此在邁向下一個階段的我，希望為自訓這段時間所學習的東西做象徵性的結束，很慶幸當初寫下這些文章除了分享給想飛的人以外，也算是另外一種自己對飛行的修練與記錄吧！酸民甚麼東西的，就讓你們隨便說吧，反正哥也不寫了，肯定也不是回台灣當流浪飛行員去小七打工，所以咱們就後會有期吧！畢竟鍵盤隨便打打東西也不用太負責任。

     一直在思考要寫些什麼做為最後的禮物，也斟酌一下想往這條路的人會遇見的困難或許應該還是出路問題，儘管一切都還沒有明朗加上川普政策搖擺不定，若不是想靠著抽籤綠卡或靠著有身份另一半採用聯姻的方式得著工作身份，靠著短暫的實習OPT政策到底能飛多久也是另人尋味，雖然你說靠著一年多的飛行Jet 可以拿到噴射機時數但到底能飛多少都要看你被分配的Base 與公司決定，既然許多regional airline 都能允許OPT能合法工作，也意味著各國沒有身份卻想擁有Jet 時數的飛行員也越來越多，一兩年後的變化也很難捉摸，因此奉勸真的想往這條路走的朋友把握時間儘早加入飛完時數，不然這個詭譎多變的機運可能稍縱即逝，或者因為政策改變而有所限制。那，就來分享一個可以抽H1-b工作簽証的面試作為最後的禮物好了，反正也沒什麼好寫就順便當作紀錄。

   既然想要續留美國，OPT的存在長短就相當重要，那是否有別的可行性呢？有的，有些regional airline為了解決OPT的短暫與正式性，乾脆依照其他領域工作留任外國人的方式，抽H1-b工作簽證，一但抽籤成功就能合法待在美國正式工作三年，身為正式員工就能享有公司待遇且三年能飛的Jet hr不提，連升機長也都不是太大的問題。而這次的公司叫做Air Wisconsin的Regioanl airline，原本他們也能招OPT的Cadet, 後來政策改變因此只改成如果是外國飛行員，就只能飛滿ATP1500hr 之後，才能用H1-B的方式面試錄用，並且只發給你conditional offer, 也就是就算錄取後要等每年四月份抽籤完才能知道能否開始工作，不管機率如何至少是個就業機會。因此我就線上填好所有時數表格滿足條件之後，寄出履歷等候通知。大概等了一個多禮拜就收到人資寄來的面試邀請函，回覆可以考試的時間跟一些資料等，之後就收到免費機票飛到芝加哥去面試。

  有了上次飛來飛去的經驗以後，這次就沒有太緊張，對了，收到面試通知信件還有幾份附件資料有關於CRJ系統跟一些公司內部程序要求您事先準備，當然因為有了上次的經驗也上網惡補了一些過去面試資料，Air Wisconsin 也很貼心提供美金100元的現金卡讓您使用住宿跟用餐部分，覺得相當窩心。下塌的旅館也是合作旅館我必須說相當高級，雖然芝加哥也是冷到冒泡。當晚到了旅館不免也是複習一下資料，另外按照查詢的面試題目考了相當多機場圖跟一些圖例，也順便惡補一下就提早休息準備隔天的面試。很快地又到了第二次面試的時間，這次公司有私家接駁車加上因為這旅館本身也是該公司的合作旅館，因此車上就除了面試的人以外還有很多職員還有機長跟flight crew，因此還沒面試前就開始有些緊張的情緒，很快地到了三角大廈之後，在樓下領完識別證就往行政面試大樓而去，這次來面試的人就很多，除了本國籍美國人有兩個Cadet program 以外，還有本國籍的FO面試，然後跟我一樣是外國人FO的有三個，其中一個是從加拿大來的妹子～另一個好像是在加州當教官飛的印度人。總之人就比上次多，但面試教室是同一間就是了。

收到了許多人的詢問，就來免費大放送分享一下小魯在美國區間航空的難得面試經驗，網路上很容易查到華航或者長榮面試考試分享，但應該沒有人分享海外面試吧？那就新春大放送，來跟各位談談美國航空公司面試經驗，讓未來也想往這條路走，還在努力飛時數的教官們一些方向吧！

故事從參加區間航空的Cadet Program 開始：去年四月偶然從Sun&fun飛行展的機會下遇見了區間航空 Skywst 櫃檯。聊一會以後就請他們教我怎麼申請Cadet Program; 加入Cadet 的好處就是你會免費領到一份員工編號跟員工證，可以登入員工網頁，但除了更新飛行時數之外坦白說沒上用，可以說是一種掛名的員工概念。回來上班以後三天內就收到通知參加他們訓練，五月份急匆匆隨意選了個時間三天飛到他們總部鹽湖城，這也是第一次參加航空公司的活動，只見都是些美國當地的飛行員，儘管有一些人與我搭話。但總括是可能是外國人的緣故英文也沒有太好，其實當中的活動很悶，也沒太多時間認識朋友。從那天開始他們也正式追蹤我的時數。一直到十月份我大致上飛到了1200小時之後，就HR寄信來跟我預約了十一月中的面試，而這次是飛到丹佛訓練中心，因為機票免費自己還預定了兩晚住宿不會太趕順便玩樂一番。因為要隔天面試就把課排到五點之後就搭機準備隔天一早八點的面試。

     在分享這次考試之前，因為 Skywest 貼心針對Cadet 的飛行員事先有個Skype 預備面試，把有可能考的東西分成七個部分，兩本參考書讓我閱讀，儘管擔任教官時間根本忙到嘎不過來哪還有時間把參考書都念完，然而秉持著考試前還是把書都全部讀過的精神我還是花了一個禮拜的時間，盡可能把學生排到七點以前結束，晚上留在學校看書，把所有當天提到幾個部分全部都讀完。基本上雖不能說完美把握，卻依然當作一種人生體驗，畢竟能搭著飛機在美國境內飛來飛去也是當教官枯燥的生活裡面一點新鮮滋味，算是一種找理由放假的概念。有機會再來談我怎麼分配這一年當教官的生活吧！ 回到面試當天，我自己選了一家貴又不是很舒服的飯店，到達後還特意打了通電話給在華信的友人惡補下噴射客機系統方面的問題，結果發現他也不是很懂的就乾脆閒聊最近有誰考上的八卦。隔天一早起床後，就自行散步走向考試大樓，那天的大樓是在Skywest 與 FlightSafety 共同訓練大樓裡，刻意提早出發按照Google map前往。或許在佛州待久了，這裡天氣真的不是一般靠杯的冷。地上都還有前幾天還沒融化完雪的痕跡，遠眺還有許多山，與佛州這種只有平原的地方相比真的讚嘆美國之大，不同洲之間的美景就像到另一個國家似的，儘管覺得自己準備還行，還是有許多不安，畢竟這是第一次在美國參加航空公司面試。過去考試的經驗深深影響我對於成為航空飛行員的困難與高聳陰影。儘管如此也只能咬牙前進，離鄉背井這幾年不就是為了今天這次一試。告訴自己就算沒有成功，也要抱著學習的心態來。

   果然提早到都還沒人來，領了號碼牌之後就在旁坐著等候並且看著帶來的參考書。接著同場考試的三個人也陸續出現，雖然現在還記得他們的臉蛋根本完全忘記名字，只知道有個超過五十幾歲的羊鬍鬚大叔跟兩個都有軍中飛行經驗的大叔。問了一下大家都是看了網頁徵才才報名，只有我一個人是從Cadet Program 來的。比起來我有事先面試經驗跟準備方向，心中多了些篤定，當然除此之外我查詢了網上aviation interview 的攻略我覺得相當有幫助，除了專業知識問題之外，也看了大致上過去考試的流程項目以及HR方面的問題。專業程度來說畢竟當教官這麼久許多問題跟英文表達方面都大致上游刃有餘，但如果問到個性人資或者公司情報方面的問題，這就確實考驗我的英文聽力跟表達，也是我比較擔心的部分，畢竟這可真的就是全英文面試。

 一到樓上就見到許多HR職員跟訓練的飛行員，儘管只是Regional Airline 可是規模上卻也是不誇張的專業，每個人也都相當有禮貌。話不多說安排我們入座以後，就由兩位目前的Captain 自我介紹與今天考試的簡單介紹說明，當然為了讓我們放鬆也說了許多話讓我們有心理準備，介紹環境與飲料的取用以及預定中午便當，可惜他們沒有便當選項只有三明治可以吃。緊接著稍微休息之後就先大致上二十分鐘左右的Skywest 文化介紹與其他Regional airline 薪水跟出路比較。這些當然在參加Cadet Program 的時候就都聽過了，不過為了加深印象還是從新聽過一次，緊接著就是進入面試的第一關：CRM，也就是所謂的Cockpit resource managerment. 簡單說就是看在這趟飛行中間，在緊急情況發生的時候，你怎麼透過與空姐 簽派 塔臺以其他它飛行員之間的合作，藉此觀察你是否是個能團體合作的人。說起來有點玄，可是其實就是個情境模擬題。反正當初我就把握一個重點，不要自己決定事情，要透過討論與協調的方式，讓整件事情能有一個方向，而在預先面試我也被提醒，基本上問題可能無法被解決，最主要是看過程中你怎麼與隔壁的飛行員以及其他的工作人員之間的互動方式。時間七分鐘，考官出了一個問題讓我跟另一個光頭大叔一組，當時我是擔任機長，事情發生之後，還好光頭大叔話很多，儘管是機長但基本上我還是詢問他的意見，主要我還是扮演PF的角色，反正七分鐘很快就過去了，題目大概就是有一個酒醉的乘客空姐無法解決，那人又口操西班牙語等等，但總之我們就決定滑回去機棚，然後中間我們並沒有選擇由我們出面協調這一點倒是被稱讚了一番，總之就輕鬆通過。

適逢春假期間，過去寫了這麼多篇自訓機師的文章，除了多數是自己的甘苦跟經歷談之外，更希望帶給許多還在思考機師之路的年輕人一些借鏡與方向，由自己一路摸索走來，就是真正的試過體驗過經歷過也才能寫出如此多心得，回首這段日子以來的悲歡與奮鬥過程，對過去許多曾經幫助的，反向譏諷的，瞧不起的，誤會的，背叛的朋友們，謝謝你們一直在各種情況下不同意義裡讓我領悟出的幫助，才能順利踏上機師之路。

為著更多的不論你踏入，未踏入，頭洗一半，還是在半路的朋友們，在你知道台灣的航空業如此的不友善前提下，依然決心往這條路邁進，小魯這篇文章將從不同的階段跟可能的機會跟大家分享，也希望不要只是成為嘴砲文，而是真正能幫助想要往前艙邁進的夥伴，找到一條明路，至於中間的崎嶇波折變化，就要照各位的潛力造化來化險為夷或者設立停損點，不同的觀念幾經提醒與自己的文章都提到的，在此就不贅述，千萬別因為某些人提到什麼詭異的理論就葬送自己的飛行夢，只要你想飛跟一顆努力堅持的心，小魯期望終將在這個廣闊的天空中展開不可思議的人生樂章。

一目前台灣航空業的現狀，想一舉直接成為飛行員的方法就是培訓機師，這個就不加贅述。

適合對象：大學剛畢業（退伍）或 工作經驗三年內

考量條件：自身英文能力（多益成績），學歷，特殊才藝或多重國籍，海外留學經驗者佳。年輕活潑女性有加分作用

   往飛行員的道路上面，你會遇見許多人不知道選擇這條路就像腳履薄冰一樣，很容易做錯了一個決定有可能就失去這份工作機會，尤其是在台灣航空產業發展的空間與選擇上，實在很難找到什麼有創意的路徑，或許許多還一直關注我臉書的朋友們多半應該也是抱著置板凳看好戲的態度，抑或是等著看我中箭落馬的姿態。其實也是無所謂，畢竟不管是什麼心態，或者覺得我寫得有道理還是沒道理，我也只期許自己能順利照著心之所向往前艙邁進，至於吵架什麼的如浮雲也就不這麼在乎了，事實上臺灣飛行員在海外飛行早就不是少數，很多人心中想飛的念頭強烈，既然台灣沒有市場，就自己披巾斬棘往海外飛行而去。想飛的動機強烈之時，能攔阻你的就是自己最終覺悟了。

    事實上，當初還沒拿到商用執照以前，小弟就已經有如此的覺悟了，或許台灣航空市場景氣受到對岸影響也好，錄取名額錄取方法深似海，既然想飛的話就算到東南亞或者非洲當個bush pilot也是一條飛行員的路。拋開許多只想靠著補習班上培訓或者自訓兩百五就天真以為是頂天飛行員能一舉攻破台灣航空界層層的枷鎖成為台灣航空界的佼佼者人生勝利組，多少人又曾經在自費學飛時認真思考過自己到底真的想成為飛行員還是只是想穿著帥氣的制服當個台灣航空公司飛行員頂著高薪與帥氣的光環，眼高手低只想飛寬體客機，只有螺旋槳驅動的Piston 根本不放在眼裡。臉書上多是客機的照片穿了帥氣制服就霸氣外露。商用飛行員說了好聽，可惜在台灣這片土地上只有飛上客機才能是飛行員，連飛ATR都還嫌廢。事實在飛行的領域裡頭這都不過也是皮毛而已，也因此只有屏棄台灣狹隘的飛行員精神，相信只要一步一腳印累積飛行時數，有一天依然能照著自己夢想踏入前艙，親手證明毛料草料理論不過只是因為台灣這個航空領域狹小而證明出來的一翻兩瞪眼的飛行理論。在實際飛行歷史與世界當中，要的只是一個機會與自己實現夢想的能力，也從航校教學帶飛交流許多從各國不論自費還是公費的飛行員以後，漸漸找到自己成為飛行員的價值觀。也為當初自己一頭栽進這個行業只以台灣航空錄取才是優秀的飛行員想法感到可恥。聽信這些所謂成為飛行員應該具備什麼條件的理論感到遺憾，並且真心感覺天空是廣泛的，受限並且告訴自己不適合當飛行員的，就是自己那狹隘的鬼島腦袋。

     必須承認當初開始寫文章也是因為考試受挫之後的連鎖反應，一來聽見許多各方抱怨跟取暖，加上台灣人特有的鄉民性格見不得別人好，曾被一個現在依舊只有一百多人的粉絲專頁的小編嗆FAA的CFI有點格調好嗎？一直追著某位在台灣飛行界相當知名的飛行教育者貓先生猛打藉此增加人氣（拜託理科太太才真的是爆紅好嗎？）倒是題外話，經過某幾次的與這位飛行教育者見面聊過幾次以後，當然也當面遇過當初抱怨的學生，確實也發現有時候學生自己期待高導致失望不如預期，這些誤會也當然是透過當面交流後才澄清，在此也為之前文章裡提到某些不正確的資訊在這裡向貓哥致歉，我想就連自己也都無法全然都正確，但我相信學飛兩造之間都有責任，掙錢都是為了生存，也親眼見過貓哥拜訪學校認真詢問教學品質等態度認真，至於你說他是為了自己還是學生，各說各話，生存都有自己的法則，能盡力做到最好，我相信對得起自己就行了。

     至於學飛之苦痛，追根究底都源自於從起頭開始學飛心中就一直有個疑問：到底我適不適合當飛行員？而當繼續在飛行領域精進與跟各國不同的學生交流以後，我發現臺灣想學飛的人最大的問題，就是懷疑並且否定自己的能力，而我們總是希望透過是否受到航空公司親睞來取得原來自己是不是飛行的那塊料，狂追某些檯面上有名的機長，把他們過去好像成功錄取航空公司就當作自己很能飛一把罩的光環強壓在自己身上，並且奉為圭臬，而這一切也原本當作真理的我，也在當教官之後完全幻滅。講直白一點，成為台灣民航機師所擁有的特質只是因為這個僧多粥少的台灣航空文化造就而成，並非他們說的不對，而是當他們得以進入這個飛行門檻受訓也正式進行飛行任務以後，所體會的飛行員特質，但當初他們錄取難道是因為他們早已擁有這些飛行員特質嗎？只能歸咎於早些年錄取率跟現在狀況已經今非昔比了。

     這些從如果你認識大陸送過來的培訓生就明白了，他們當初怎麼考上公費生的？年輕小鮮肉，並且最重要的是還得通過可謂是太空人體檢的大陸飛行員甲類體檢，這嚴格的程度刷到不少人不在話下，光是不能近視這點台灣人應該都刷光光了。其他不考英文不看學歷，反正送過來訓完只要躲過固定停飛率（依照航空公司條件基本上刷掉四分之一），破爛的Chinglish 考官直呼搖頭，但只要熬回國就能進行改裝（type rating)，上線後簽約九十九年，跟著隔壁有經驗的機長硬拼的幾年（這也是為什麼對岸只招募有經驗的機長），再怎麼菜最終也是幹出個什麼出來，不然就終身FO。美國本土飛行員沒有什麼從頭培訓，要飛就是自己先工作掙錢幾年，半工半讀拿到商用執照開始帶飛，不想當教官也能去飛Part 135 Charter，五百小時以後就加入航空公司子公司的培訓機師面試，錄取以後航空公司定時跟你面試還發薪水給你，甚至想用航空公司優惠員工票，搶先在1500ATP前，用保證最終面試的方式早早把你定進航空公司當FO，至少我們學校美國籍飛行員常常一千二就自動錄取在學校閒晃累積到1475小時就滾蛋直接躺的FO。印尼 秘魯 阿根廷 等自訓飛行員英文也是照樣亂七八糟，飛一天休息兩三天更別說考試怎麼大家互相幫助，短則一年半長則兩年CPL畢業，他們說通常只要在美國拿到執照回去，通常錄取率近乎八成以上（別的學校我不清楚，但這是我跟他們飛轉場沒事幹聊的），當他們聽見我們拿到兩百五回去，除了比學歷英文現在還要比性別，錄取率低到靠杯的時候，他們那個詫異一臉黑人問號說真的到今天我還記憶猶新。

   睡夢中惺忪眼神驚醒，看著一旁手機顯示五點五十五分天色依然暗如深夜，儘管佛州冬天天氣稍嫌冷但還不到下雪的溫度，由於時光節約的關係通常要到七點左右才能看見東方稍微曙光，而為了早上七點學生的飛行訓練，稍微提早換衣服開著車經過小七不忘一杯提神的咖啡跟台灣一樣有點數制度，二十杯就能換一杯免費咖啡的敲鐘人生正式展開。到校後，簡單與學生的天氣簡報與任務提示，開始一天的飛行訓練。過了八百小時以後的飛行，身為教官教學經驗也試著怎麼分配學生來滿足一整天的飛行計劃。一般說來，早上氣流穩定，氣溫稍低容易有薄霧，適合初學者飛行，因此學生安排上以拿私人執照或者進度稍為落後的學生使用。加上一早上飛行交通不太繁忙，對學生的通話不會造成太大的分心。過了約十點之後隨著日照加熱空氣中水氣逐漸蒸發，空氣對流相對旺盛容易有些許亂流，適合準備快考試或者有經驗的商用執照飛行學生安排使用，雖然常常看見學生還是在高度控制上與側風修正上需要多花點精神壓力，可是飛行技巧總是要再稍微惡劣一點的情況才能進步。稍微過中午到偏兩三點的時間是對流超級旺盛以及雷陣雨的時間，為了不讓常常安排在這段時間學生因為天氣取消飛行。基本上盡量安排模擬機或者地面課讓他們稍微喘息或者用模擬機練習程序，最後從四點開始一直到太陽下山，隨著雷陣雨的消逝跟陽光減熱影響，天氣恢復穩定又可以再安排私照學生回來飛。然後到了夜幕低垂時，就輪到所有儀表的學生或者需要夜航需求的學生。就這樣滿滿的自我課表跟要求，從早到晚按表操課，簽完一本又一本的時數表，在學生結束同時再把學校行政流程結束，忘了今天到底有沒有吃晚餐再開著車回家。這時候麥當當漢堡打折計畫最適合我，隨便啃了幾個漢堡結束精彩的一天。

      比起全美氣候條件來說，佛州天氣相對單純也很適合做飛行訓練，尤其冬天根本不可能有結冰或下雪，儘管書上教了許多防冰除冰觀念，但真的沒遇到過是無法體驗結冰的危險跟對飛行造成的影響，除此之外，對於學生來說能每天飛是最痛苦的一件事情，想起以前看天氣預報都希望能飛都是好天氣，現在在佛州飛行日子總是晚上祈求一早能來一場雨，休息原來是一件奢侈的事情。儘管對於某些早年運氣好考上航空公司的飛行員嘴我們都是流浪飛行員的同時，其實走過飛行教官這條路，我總是心存感恩跟慶幸至少還能聽見引擎聲跟繼續飛上青天的機會。與其他工作不一樣的除了不需要成天在辦公室或者出外勤跑業務，這份工作讓我在越多飛行遇到狀況時能更成熟的處理與飛行技巧上提升夠多，更讓我發現原來過去死背死記硬背飛行原理以及飛行法規訂定背後的精神更加融會貫通，再加上與學生教學當中交流等等，常常也會發現以前在學飛時沒有想過的問題，更重要拜美國航空產業發展成熟，很常常在無線電裡面聽見美國航空達美航空以及區間航空的無線電對話，除了教學與實際使用上能互相學習以外，我發現因為右坐太多時間沒事做，所幸聽聽許多機長在呼的方式學起來，我想這比什麼都還要專業，也跟學生交流若以後成為商用機師，我們應該怎麼樣專業的呼號降低loading跟簡單明瞭的方式讓進場台更有效率明確知道我們的需求等。這些都是當我們還懵懂無知坐在左邊只呆呆的操作跟被罵的時候以及一天只能飛兩個小時最多時期根本無法經歷的。更別說還能去思考到底書上教的跟實際上有什麼連結。

      常常有人說，一個好的飛行員經常都學習（a good pilot is always learning）, 你到底要學什麼？待在房間狂看youtub 頻道？狂K飛行叢書或者Far/Aiim? 事實上我認為經過這段時間以來，我覺得能學到的東西除了別人的經驗以外，更重要的是否自身能實際體驗跟處理，遇到問題能否正確的解決。而這些如果不能長時間待在天上做飛行任務，或者飛到不同機場去體會各進場台 塔台的 差異，我想是學不到什麼鬼東西的。換句話來說，若還能有進行飛行機會而有的飛行工作時，哪怕只是飛單引擎小飛機輕航機，你都還是能透過飛行計劃跟教學中，找到原本看不見或者曾經聽過但從來沒試過的觀念加以實踐。而這些也都才是飛行最重要的真諦，試想人是先理解白努利原理才發明飛機還是先飛了才去思考為什麼飛機會飛的？就是因為有這麼多空難意外發生，教科書或者公司安全手冊才會越來越厚，飛行沒有對錯或者最正確重要的觀念，只有當人在犯錯中或者在思考改進中，飛行知識觀念才慢慢累加上去，因此能飛，才是身為飛行員的宿命，成為專業的關鍵。流浪飛行員這種先入為主的輕視心態就是只有小島型狹隘飛行員，空認為只有少時數直上飛客機才是成功的典範，事實誰才狹隘？

    儘管如此，累積時數過程有點像是把商用飛行員的經驗跟知識往後延伸的過程，透過教學以及不斷飛行的經驗，累積並且把自己訓練成為一個裡外真心相信程序，並且能貫徹實踐的安全飛行員，進以符合航空公司的需要。除此之外我想不出當飛行教官有什麼目的，別告訴我你的熱情就是教學終身就是想要當飛行教官。身為飛行員不能說的秘密總是這麼有招一日能進入前艙，成為百名乘客的空中駕駛，但除了需要承受的壓力以外，心理素質的養成以及提早準備，我都認為在飛行教官時都應該被aware 而且教導你的學生，最終我希望我學生在我身上學到的不只是飛行知識與技術跟通過考試拿到執照，更是學習在緊急狀況或者想像自己是前艙飛行員的時候，要有怎麼樣的眼界宏觀以及心裡態度，曾經幾次的機會跟許多考官閒聊討論，我發現從早期考官一成不變一問一答到現在用狀況題間接讓學生思考之外，更重要的很多open question是沒有一個標準答案，而是從回答過程中想看見學生是否有good decision 的能力，並且是依據什麼來作判斷的，而這些當然除了熟讀課本知識之外，在飛行上你是否能成為一個讓他值得學習並且做對判斷讓他明白他也是能跟你思維做判斷的飛行員，短短數十個小時的飛行訓練中，不是只帶給他考過考試的標準姿勢，更是讓他再拿到執照後未來的某些需要決策時，能想起你的教誨而做出安全正確的判斷，我覺得才是身為教官最難卻也是最有意義在這一千多小時裡頭需要參透的秘訣。

   話雖如此一路走來並非教學都相當順遂，儘管進入前艙才是我最大的目的，教學說穿只是累積時數的手段，手數得出超過三十位學生當中，並非每個學生都能認同我的教學，甚至覺得我讓他們學習的東西沒有這麼多，有自始自終堅持自己不改的學生，也並非每個學生都用一樣的方式教導，更不是每個學生都能讓我講出著墨斟酌許久的訣竅跟必殺技。有的學生覺得自己很強堅持自己亂搞，有的學生沒有自信只要飛都會緊張，有的學生飛是很會就是不愛讀書，什麼歪七扭八的歪理都見過，氣到飛機上不言自己都有經歷過，但不可否認的，至少慶幸在我簽過每一本的時數與背書下，至今並無任何意外事件，單飛考照的學生也都能順利成功考照。自己或許在學生眼中也不是個很優質的教官，但我希望從不愧對每一個花錢學飛的學生，每一個飛的小時與飛行經驗，都是自己用最高的標準跟最安全的價值所換取而來，千真萬確。（續）

現在，想飛的人，請把你習慣上網打關鍵字：自訓 機師 航空公司 美國學飛 澳洲學飛 改掉吧！現在是個相當關鍵時期，想照著舊路走的人儘管繼續走，你說是否還是有人在台北投資市場翻身，有。但大多數的人可能都會成為遺珠。因此建立一個新思維，跳脫出以往看似成功的套路，讓真正想飛又想圓夢的朋友，瀟灑走一回。或許沒有一條真正能通往台灣航空業的保證之路，至少減少些埋怨的人，不虛此行。

如同前幾篇文章裡頭提到，自訓機師要能走出一條新路，就千萬別把大把鈔票交給轉介紹公司，或者說既然想要投資不就應該把有限的時間跟金錢放在真正的培訓上面。而既然要自己做功課，就先別讓自己隨意地投入飛行的行列中，設立些門檻，也順便當做一些事前準備，讓自己養成自律跟獨立飛行員心智：

第一 英文能力：不管您的多益幾分，在美國學飛基本上都是英語溝通，我知道普遍來說大部分台灣人的英文都還可以，但英文永遠是越說越好，銜接學習效率等等，比起把錢花給轉介公司上地面課，小魯真心覺得，先找一間補習班好好補英文或者自己找線上tutor 在閒暇之餘把自己的英文能力加強。如果你真心想飛但連學英文時間或者動力都沒有，那小魯真的奉勸就別花錢出去了。因為不管哪家學校，他看你英文爛就一定想辦法匡你錢。因此，比起花動輒數十萬去上好像有興趣飛行地面科目，先想想自己願不願意重拾課本，把英文能力徹底加強再說。台灣人真的很詭異，覺得在台灣上英文的飛行課跟知識好像比較有吸引力，但找老師學文法跟背單字講好一個句子就枯燥乏味，只能說飛行屁孩退散吧！

第二 身體鍛鍊：沒錯，除了上班或者準備課業之餘，要能培養一個好的運動習慣，除了回台灣的民航體檢很重要之外，有好的運動態度也會幫助自己培養衝勁與克服困難的心態，要知道在海外飛行的路是很孤單的，除了飲食熱量高以外，等考試或者等飛的同時，比起整天在房間打電動追劇，要能培養自己能運動的習慣，才能在空虛的學飛生活鍛鍊身心，也能在高壓飛行底下反應與踩舵有幫助。如果你是個愛熬夜的阿宅，壓力大就只是吃跟逛街或者躲起來打電玩，那也就千萬別來，因為飛行中間許多的挫折，只會讓你越來越糟糕。好的運動習慣可能無法讓你變帥，但你的整個人散發自信與氣質都是相當幫助的。畢竟台灣航空業也是看面相跟整個人的體態的。你覺得他們會找看起來陰沈畏縮的人嗎？

第三 飛行體驗：拜台灣GA發展所賜，想要有飛行體驗不需要真的先走到海外一趟，飛行說穿了永遠都是一個技術操作活，真的要能操縱桿發動引擎那一刻，才能真正明白你愛的是天空 飛機 空姐 制服，還是你真的是可以飛的人。找個悠閒假日，三五好友一起去做輕航機體驗，不需要太多知識還是準備，就是看自己上天空的時候是否習慣三維空間的操作感，儀表的體會以及身體狀況等，至少能看出自己是否喜歡這個運動，畢竟你出國以後是要上飛機飛超過兩百五十小時，如果幾次飛行讓你頭暈不適甚至只是一點亂流就讓你緊張驚嚇，那就真的別想太多了。千萬別以為先上了地面課了解飛機動力學或者飛了模擬飛行就能克服。很多飛行及飛機的習性，不在乎是理論還是科學，而是了解飛機的習性，而這一點沒有飛行經驗的人，是永遠在地上無法體會跟想像的。

2018年中之後，隨著星宇航空興起，幾家航空公司也陸續開招培訓及商用飛行駕駛員，似乎景氣回升的瞬間讓許多收到遺珠之憾的流浪飛行員躍躍欲試，而讓仍然有飛行夢的朋友們參加說明會，繼續聽著掛著飛行教官或者線上機師分享的編織美夢，想著如法泡製過幾年以後就換自己穿上這一身勁旅帥氣的民航機師服，開始了與眾不同的人生，臉書上隨便貼張照片再隨便寫幾句就一堆瘋狂追隨的讚。只可惜，除了幾家歡樂幾家愁以外，真實慘痛的情況是航空業對於這些編織的美夢毫無興趣，無論對於海歸派或本土派，也不管你到底是否有任何飛行潛力，友善度似乎不比前幾年一樣，願意因為你在面試時表現的信心滿滿，給你一次ATP的機會。

從台灣的飛行環境來分析，如果真心想當個飛行機師想收集資訊之前，就要先能放下自己腦袋中編織美夢的幻想，而把握住真實的殘酷，換而言之就是先有備案跟最壞的打算。

確實，近幾年景氣蕭條以及根本沒有人跟任何教育單位願意真心為台灣航空發展付出一份培育犧牲的能力，不管是哪個專業飛行迷或者那個看似真心想培育本土飛行員無所不用其極包裝包裝再包裝的航校，背後唯一動機目的，就是想賺這些被飛行美夢編織，覺得拿到飛行執照就能順理成章成為航空飛行機師的朋友們，口袋僅存只為了賭上最後一次機會而籌來為著能一次翻轉成為人生勝利組的夢想基金罷了。又敗網路資訊普及，只要冠上任何航空關鍵字，就能發表個人言論甚至是免費行銷工具。然而事實上這幾年下來，多少藉由轉介公司或者提前準備航空地面課程送至美國學飛的朋友們回來報考而平步青雲，一舉達到願望的？事實上估計寥寥無幾，而早些年所謂的飛行名校（就是考上自訓機師錄取率幾乎百分百的學校）也都開始失靈，歸咎幾個原因，除了現在供需落差太大，航空公司每年所需要的飛行員人數遠遠低於每年歸國的自訓飛行員以外，拜上這些所謂前輩名校包上名牌效應以及轉介公司的多方條件以下，使得原本想飛行自主能力的門檻下降，加上原本台灣人過多的奴性以及一窩蜂，只要有錢有閒，就只衝著名校包上或轉介公司廣告的洗腦，只要有心，猴子都能上天。比起早期那種想飛那種飛不到不可決心，資訊不足自我冒險收集資料，雖然可能碰壁甚至遇到飛行各種挫折。但卻始終沒有影響初心的態度比起來，這幾年出來學飛的那股衝勁，卻沒有自己收集資訊的能力，害怕被騙只好選擇套裝課程還是看似飛完就保證就業的廣告，怕語言不行選擇台灣人多的學校互相照應，隻身在外幾個台灣人一起取暖，遇到挫折輕言放棄想回台灣，連已經決心要訓練教官也因為各種考量認清了飛行不只是單單築夢，還要附上非常人的代價時。所謂樹大必有枯枝，又加上需求更少的前提下，那，真正能受到親睞的人，就相對早幾年下降很多，也讓隔岸觀火結果論的教官打出了草料毛料理論，但歸咎就在於這些想飛卻又不太想要用腦的朋友們。

夢編織美好，事實卻相當殘酷，又加上許多教官的恐嚇文章因素，眾多轉介公司的宣傳文或誤以為能增加競爭力多花錢考教官執照的學校。這股自訓歪風組合了已經上船老經驗教官的冷嘲熱諷勸退文，還在海外卡關只好分享水深火熱的勸世文，加上海流跟本土流派的冷嘲深宮怨文，繼續畫葫蘆轉介公司P圖的航空制服夢想文，成就了台灣自訓航空業最美的風景，但這道出台灣航空業的慘況。理想情況人人有機飛就顯得航空業低廉，可是環境使然導致許多付上代價出國的回來卻流浪或轉職的勸世，不管你已經在半途還是正準備出國，還是在眾多轉介公司的遊說還是異想天開國外學學在回國轉照什麼教官的，掏出錢決心築夢前。回過頭來想想自己的初心。這跟投資市場是一樣的道理，四十年前看準風向投資在台北置產投資賺翻的大亨寫的分享文，套用現在房市狀況與所需投入的金額回報率根本不合適的情況下，你還願意把辛苦一輩子的錢放進這市場天真認為你還能全身而退？亦或是回歸現實，台北早已不再是平民投資或者想要一次鹹魚翻身機會所選擇的區塊，要馬就放棄天馬行空天真想法，四十年前的經驗根本無法炮製，或者就要轉換其他投資區塊努力。換言之，投機之所以能有槓桿效益是因為大部分人還沒看到時，你就已經先行投入眼光能力以及魄力，當大多數人都已經知道也開始如法泡製時，這條路就準備變成死路。投資生意如此，自訓飛行界也是如此。最看不起的，就是那些已經在早些年運氣好跟著踏上船的人，用老舊的思維想左右這些也想築夢的年輕人。更痛恨的是那些自己根本沒投入資本，卻一直遊說別人繼續在這條套房死路投資的人。不過，最討厭的，不就是明知道根本明知道不可能，還一直望著那四十年前投資成功的思維套路，繼續編織白日夢的你嗎？