不是要很厲害才能當機師，而是當了機師以後才有辦法變得很厲害。
前言：
學飛之路漫長，孤單得走過許許多多人生轉捩點，可貴的是雖然投入許多的時間與金錢，犧牲家人朋友與在台灣的一切一切，進入前艙那一刻有點不敢相信自己的眼睛到底是否還在夢裡，曾經的曾經總在推油門拉桿的時湧上心頭，遺憾是從來都沒考上台灣任何一間航空公司，欣慰的是也從來沒靠過任何人的幫助施捨或者靠旁門左道進入這夢想的窄門，過程中有失落也有迷惘，有熱心幫助卻被人捅，說真話卻因為擋人財路而被黑名臭聲，更有人覺得無病呻吟或不懂裝懂。還好，我總相信自己還是看得清該走的路跟夢想的形狀，從自訓機師流浪當飛行教官開始寫文章到現在因著疫情導致航空產業寒冬的時刻我還得以披巾斬棘進入航空公司受訓，並考取噴射機執照通過航路訓，我永遠都記得第一次轉頭跟空服說：可以關艙門後推。第一次坐在駕駛座載著乘客真正成為民航機師這一刻悸動，雖然那一切都在瞬間，但卻是自己跨越層層的考驗，秉持自己一直以來的相信堅持的結果。也回想起當初一開始也是個對飛行一無所知的熱血份子，為了擠進前艙渴望像無頭蒼蠅般在網路上尋找幫助，靠著不一樣的關係認識了線上的機師教官們希望從他們口中找到些方向。可惜的是並沒有人的建議真正給我實際的幫助，甚至有些教官在得知我的想法之後覺得不切實際還在網路上譏諷我們是海流派（海外的流浪機師），還寫出什麼毛料草料這種自以為的理論來諷刺考不上台灣航空公司的自訓機師別浪費錢在這不切實際的夢想裡。只是我從商用執照到單雙發飛行教官，到靠著飛行專長取得綠卡，在疫情下全球航空產業蕭條下第一波復甦進入美國區間航空。不只證明他們那些理論不可信，開始有些國內航空的教官們因為耐不住飛完就得隔離的人生想轉往海外尋求工作機會時，轉向來詢問我的意見。打爆酸民的臉真的是順便，能靠著自已的努力與對的決定能做自己喜歡的事情，真好。
正文：
在差不多結束前公司合約時，我決定要去的區間航空飛的機型是ERJ175系列的Republic Airways，主要是與美國三大航（AA, UA, DL）國內線，主要是因為他們家有波士頓的基地離我住的地方不遠。與大家熟知的Skywest 天西航空不一樣的是我們公司並沒有收只拿學生簽證的候選，而確實受到疫情影響，大約整整一年多的時間這些區間航空都沒有招人，我大概算是在這一波疫情後前幾批考上且報到的。雖然不想說疫情幫助我很多，但確實過程我還有工作能繼續在原公司累積飛時熬過這段痛苦的日子，區間航空開招之時合約剛好結束可以脫離該還的綠卡債。就這樣開始了為期三個月的訓練。
在這裡簡單說明一下區間航空基本上對於旅客來說沒有差別一樣是與我們熟知的三大航訂機票，只是執飛的飛行組員與空服員都是由區間航空作為派遣，目的是能解省主航的成本開銷並且用相對小的飛機來執飛讓沒有飛過客機的飛行員有累積民航經驗與客機經驗，未來就能再往主航機組員邁進的跳板航空公司。因此薪水與待遇與三大航空天差地遠之外，一般旅客也普遍不知道區間航空是什麼。順便科普一下區間航空雖然塗裝上都是三大航但細看會有差異，譬如AA的飛機會寫：American Eagle, UA的飛機會寫：United Express, Delta 會寫 Delta connection等做為區別，而且執飛的飛機境內都以巴西製的ERJ 與加拿大製的CRJ 宅體客機為主。以後若有來美國搭國內線時可以好好觀察一下。當然稍早有提過除了我們公司Republic 以外，還有大家最熟知的Skywest ，其他還有Gojet, MESA, 等等與各家航空公司簽約的區間航空，當然也有所謂只幫單一主航飛且投資的單一區間航空稱為 wholly-owned 如只幫美國航空 AA 飛的Envoy, PSA, 只幫達美航空飛的 endeavor 等等，但子公司就是子公司，待遇規格與管理完全是不同單位，雖然有所謂的晉升免試名額，但如果有人要用區間航空就說自己是主航的飛行員這種澎風的台灣機師也是有的還上過雜誌，說出來讓大家知道。
區間航空機師有哪些不錯的待遇呢？相信大家都滿好奇的，分為兩個部分來說: 1. crewprivilege, 就是所謂的 Jumpseat 與 KCM。這裡指的Jumpseat 不只是單只坐在跳椅上，基本是幾個前提下允許機師免費搭在CASS 聯盟下任何航空公司的國內外線：需要機長同意且飛機上的順位比購買票乘客的順位低很多，甚至有些前提下比起親屬員工票後面，唯一的好處就是萬一今天機位真的都爆滿時，你能許可進入前艙坐在 jumpseat 上面，只是服裝上有限制。KCM 有點像是機場員工的快速通行證，提供給在美國境內的機場組員通關只需掃瞄證件就能直接進入管制區相當省時又便利且不需要當天需要執勤的狀態。當然安全考量還是有可能會有所謂random的情況還是會有機會走安檢的情況。但整體而言就能省去跟旅客一起排隊掃描行李的時間，自己旅行的時候相當的方便。2. 員工組員票，國內叫做親戚乞丐票，需要登入三大航的網站自行訂票，唯一好處是使用員工編號進入登記因此不但能查到當天航班已售票稍微算一下能否上飛機，也能候補商務艙，優點就是因為區間航空都幫三大航空飛原則上就是三家的員工可自行選定三家任何扛班，在全家人旅遊或旅遊旺季時的靈活度相對高，只要目的地一樣或者稍微轉一下機基本上還是上得了飛機。以上兩點就是基本上滿不錯的福利，據我所知北美應該只有美國航空業能這樣操作，不虧是航空產業之大國。
來聊聊訓練吧！首先在美國的訓練挺開心的，前面兩個禮拜到一個月我們是由公司提供免費機票飛到訓練中心與住在附近高級的旅館，除了領取最低保證薪資之外還有所謂的外站津貼，雖然真的不多但至少能不用擔心生活起居專心訓練。前一兩週主要都是學基本公司的政策與基本法規我們稱（ＦＯＭ）。可以說大雜燴什麼都跑過一遍飛機還沒摸到。結束漫長地面課概論後，我們就開始進入飛機系統與儀表方面的熟練，這部分在兩週。過去曾經聽說當機師要讀的書排起來跟人一樣高，近幾年多虧了平板電腦普及所有的資料都能放進裡面而且又能搜尋真方便，那你說有哪些書呢？剛提到組員手冊（ＦＯＭ）、飛行標準流程（ＳＯＰ）、飛機系統 、飛機系統表現參數表、飛機緊急手冊（ＱＲＨ）最低許可飛行手冊（ＭＥＬ）除冰導引手冊...等，全部數位化的好處就是上飛機不需要帶一大堆書上去翻，而且還能隨時更新最新版本。老實說也就沒這麼多嚇人的東西，只要你能翻得到資料就行。
飛機系統考完之後，就會開始進入實際操作飛行電腦的課程（FMS) 教你怎麼打計畫跟輸入資訊等等，然後進入飛機操作程序（Checklist & Flow) 的固定模擬機訓練。基本上就是在進所謂全動模擬機（蒸飯箱或恐怖箱）前就要熟悉才不會浪費時間。而基本上全動式模擬機也是進入正式噴射機前最後的前哨戰，他能幾乎模擬所有飛機操作介面與反饋，緊急應變程序，甚至連最後的改裝考試（Type Rating) 都是在模擬機裡面考。因此除了飛真飛機以外，全動式模擬機是相當昂貴的，因此公司為了降低成本基本上都是二十四小時全部營運用盡每一分每一秒。所以進入全動式模擬前除了該知道的程序都要明白以外，前後還需要長達一個小時的簡報確保進入模擬機大家能立刻進入狀態。也由於模擬機成本考量，基本上都會是兩兩一組而且排班時間都有可能排到凌晨時間。我跟我的夥伴就很多時候都是排凌晨兩點到四點，加上前後簡報預備等等六到八小時耗在模擬機中心，常常回到旅館就不省人事，累歸累但現在回想起來總是意猶未盡，而由於模擬機相當昂貴，基本上到最終考試前飛行時間不是太多，我們公司只飛了五堂課就要最終考試，並且每堂課都會有評分跟科目，如果因為時間內並沒有飛完當天科目或者太多次指導等等就需要額外加課。這裡也是很常會有學生因為加課太多次被請回家休息甚至被迫退訓的。
總之還好遇到好的partner 加上自己對飛行還是有些心得，不旦沒有加課也沒發生什麼訓練掙扎，都記得考試的時候保持著愉快的心情，單發失效或者緊急程序也是照著處理，最後一個環節是自動駕駛失效完全手飛，單手還能做點別的事情游刃有餘。大概比起這幾年因為疫情而沒得飛的人來說，我可是持續飛到最後一分鐘才離職所以手感比一些人好吧！總之也就順利通過考試在去年聖誕節前就放假等著真飛機的航路訓，終於在今年一月底除夕夜通過考核結束後，也正式成為獨當一面的民航機師。體驗著過去只敢想像卻成真的體驗。
最後，來分享上線當民航機師的日常與這一百天來的心得吧！
從正式訓練到考試再通過航路訓前後大約三個半月四個月，就能在機場拖著行李進入機艙是往左轉。老實說比起國內的訓練速度比起來倒也是挺快的。從對噴射機一無所知到能獨當一面坐在客艙前面飛，看到旅客還要一臉很有自信的樣子也是不太容易。不過多虧這樣的經驗也開啟對於機師這個看似神秘卻其實生活非常無趣的工作。雖然過去都聽很多過來的前輩或者又是聽誰說線上機師的生活跟經驗，但自己受完訓又親身走過一遭覺得還是跟想像有點不太一樣。從學飛到當了小飛機的教練，執飛過小航空公司擁有載客經驗，到現在晉升到噴射機的機師，珍惜現在與心中感觸其實挺多。對一個其實不太算航空迷的機師來說，準備這條路到克服一切困難最終真的坐上這個位置跳脫出那心裡成就感，只用理性分析判斷來談飛行時，我覺得確實滿有助益，而或許也能給些也在這條路上努力或者懷著夢想的人一點方向跟結論。這也是一直以來撰文與提供幫助的初衷。
不是要很厲害才能當機師，而是當機師之後才有辦法變得很厲害！
我覺得能理解這句話非常重要，台灣的航空仲業產業之所以這麼糜爛與大家都甘願掏錢助長這樣的氛圍，與臺灣人自然的學習背景與補習班文化有很大的關係。而航空產業因為型態與受限以及普遍大眾對於優先提早準備這種變態式文化，導致要成為機師以前為了展現有那樣的潛力只好透過補習業者事先偷跑念些航空知識或者是把航空公司的試題取出來讓大家事先練習，考上之後補習班又拿來做文章吸引更多人照著ㄧ樣的方式考培訓。更別提航空公司為了篩選掉過多的履歷，只好從學歷、年紀、多益成績等等能盡量比較出所謂的優秀高門檻先行篩選掉，但實際上對航空公司來說誰進來訓練都一樣花的成本都一樣多，只是被迫只能在這些人裡頭做選擇時只好用這樣的標準。這樣日積月累下來考進航空公司的都是這些人，可怕的是這些人又把這樣的經驗當作飛行員的特質適性來傳遞給後輩這樣的觀念。也給了航空仲介補習班有好的藉口繼續畫大餅。產生了兩種極端：通過航空公司面試又完訓掛階的教官們認為當飛行員就應該是這樣滿嘴就是那少數具有天份的飛行天才才給得出這種毛料草料的理論不然就是覺得別人考不上一定就是不夠努力或者人格扭曲導致不適合飛行; 另一種人就是超認真從頭認真準備雖然學歷跟英文沒有很突出，但後天努力加上熱心，且願意分享考試內容組讀書會，甚至最終自訓學飛回來，卻總是在某關就被刷掉，有了滿腔熱血卻最終斷送了飛行夢，想破頭總不知道自己是否真的要放棄夢想，飛行可能真的是需要某種天份，自己不是那塊料而抑鬱轉換跑道把過去追夢的金錢與時間都當作是某種人生體悟。
其實這兩種人在台灣航空界不算少數，只是這些在追逐海外機師夢之後的我回頭看卻有不一樣的見解，飛行初衷本不應由考不考得上航空公司來當作評斷的標準。甚至就算在航空公司完訓也不代表就參透飛行的意義，飛行應該是種學習態度，機師也不過就是眾多行業中的一環。關鍵是在於：機會，誠如我過去在文章提到的，沒有一種模擬機或者某種訓練能真的體現機師在空中所遇見的感受與體會。我也從不認為有任何一種審核機制能評斷飛行是否需要天份，要不在航空產業相對成熟發展的美國為什麼不將飛行評鑑納入面試的環節，很多時候僅提供面試甚至筆試而已？ 話雖如此，身在台灣且致力於考上台灣航空公司的我們在這種制度下也只能順應趨勢做足準備也是無可厚非，這兩種態度只是在現行台灣航空制度下出現的兩種病態心理，教官們當然能分享線上的機師人生，沒考上的人也不一定代表努力白費。只是永遠要記住一件事就是世上絕對沒有一種面試或者適性測驗能驗出一個人有沒有飛行天份的，只能說飛行適應力與抗壓性因人而異，每一個人在學習曲線上不同階段都有撞牆期，而成為機師之後最難的部分也從來都不是飛行。可惜想在台灣的航空業成為機師就現行只有那些方法，你也只能照著現行制度下去準備讓航空公司人資喜歡你這部分是無法改變的。機師人生也不是考上的那一刻喜悅，取而代之的是當你得付出比別人相對多的努力卻開始做一件需要持續一輩子的工作。上天的感覺是開心的，但是當作份工作卻是種壓力; 穿上制服走在空服員前面是興奮的，但飛過去飛回來完成任務都不能有瑕疵或太多自己的自由是痛苦的。尤其在現在疫情下隔離人生與家人相聚的時光是少的，缺少的是看天空的喜悅，取而代之的是誰想跟我換。飛行可以是興趣，但機師卻只是眾多行業中的一種領人薪做事。或許在人前看似優秀跟人生勝利組的光環裡，沒看見的是背後的痛苦跟艱辛所養成更扭曲的人格，這些都跟飛行技術無關，也跟當初你想著擠破頭在眾人當中付出多大的努力，換到的代價可能會讓你卻步，可悲的是現在的你只想收到錄取通知，剩下的等受訓完再說。
過去的自己也曾在這條路上跟著成群有機師夢的人想像著穿上制服坐進前艙的那一天，也分享過就業焦慮症一直糾纏著我，在收到遺珠時那種原來自己不是那塊料的錯覺不段跟著我到完訓張開眼飛機已經後推準備啟動第一顆引擎我還在想這是真的嗎？就如同一開始說的，不是要很優秀才能當機師，而是坐在這位置後，我才好好思考要怎麼成為一個稱職的機師，讓每趟旅程都有學習到東西，安全將後面的旅客送到目的地，是我夢想成真後才認真思考的問題。那對於正在考試或思考人生方向的你有什麼好的建議呢？現行遊戲規則如此，該做的就是把航空公司要的資料準備完全，盡自己最大的能力把所有履歷上所能提高的分數到最大值，就算出國自訓也是盡快把握好時間內完成執照回台考試。心態上就是讓航空公司給你一個機會，而不是用航空公司的考試或任何適性測驗來決定你適不適合，想當機師就全心準備享受飛行的樂趣吧！其實很多時候在訓練的過程中你就能感覺到自己是否愛這份工作，你自然就會知道要多堅持在自己所喜愛的事情上。真的別太在乎於最後的考試面試，也別太在乎什麼毛料草料理論，想飛不可恥，連我這樣無法被台灣航空公司親睞的中年大叔都能靠著一己之力，坐進客機的駕駛艙，還有什麼事情是不可能的呢？
對了，為什麼是區間航空100天的體驗呢？因為我已經考上了美國某家國際貨機公司靠著自身的毅力與堅持成就不活在別人以為的劇本裡，因為我知道能帶著我乘著風飛翔的一直都是在這條路上努力不懈的自己。（完）
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